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主机

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定义编辑本段回目录

      船舶动力装置中用于船舶推进的发动机。

简介编辑本段回目录

主机主机

      能够产生船舶推进动力的发动机,俗称主机,包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主,其次是汽轮机。 

      船用主机有柴油机、蒸汽轮机和燃气轮机三类,柴油机又有高速、中速和低速三种。

主机安装工艺编辑本段回目录

      主机由专业厂制造,完成平台试车后交付船厂。由于主机的类型很多,结构特点各不相同,所以,安装的工艺方法也不尽相同。

      主机的吊装方式有整机吊装和部件吊装两种,大中型船厂大都采用整机吊装方式。主机吊装时间也有船台吊装和码头吊装两种情况,一般都采用船台吊装主机。民用船舶主机多采用柴油机。主机吊人机舱后,利用机座上的螺栓孔,用四根导滑杆作引导对准基座螺栓孔,使主机平稳又准确地就位于基座的临时木垫上。主机底部用楔形调位工具,两侧用油压千斤顶调整主机高低和左右位置。找正主机曲轴中心线与轴系中心线重合,测量曲轴臂距差满足技术要求后,进行配垫及紧固螺拴等工作,整机定位安装结束。

      柴油机的安装一般包括主机座加工、主机定位,主机固定和曲轴测量等工作。

      1、主机座加工

      为了保证主机能正确地坐落在基座上,首先应按轴系理论中心线检查机座的位置尺寸,然后对基座平面进行加工,可用手工方法或移动式铣削动力头加工基座平面,再用机座开孔样板在基座平面上划出主机机座螺孔位置,基座平面上的全部螺孔定位后,可将加工成1: 100斜度的垫片焊于基座上,焊接时垫片必须保持向外倾斜。

      2、主机定位

      主机吊人机舱前,根据垫片布置图上的规定位置,在基座的前、后、左、右设置几个调位支架,用于调节主机的位置。主机吊进机舱后,根据所划的机座中心线和螺孔中心线,将主机位置大致放准,并坐落在均布的临时垫片上,然后用调位支架将主机左右高度调平,相差在 2mm以内。待船舶处于漂浮状态时,就可以进行主机找中工作。主机的找中方法与轴系安装总工艺密切相关,若轴系安装已经结束,则主机可根据已安装好的中间轴或推力轴法兰进行找正。

主机固定主机固定       

      3、主机的固定

      主机找正定位后,要用螺栓牢固地固定在基座上。主机的固定绝大多数采用矩形钢质垫板通过螺栓紧固的结构形式,这种固定属于刚性连接(图)。首先根据现场测得的垫板厚度进行垫板加工,并将加工好的垫板塞到相应的垫片上,再进行螺孔加工。对于中小型柴油机,一般都通过主机底座上的螺孔直接在垫板、垫片和基座面板上钻孔,为避免钻孔时垫片产生移动,在钻孔前应用弓形夹具或点焊将垫板固定。钻孔结束后,先紧固松配螺栓,并对定位用的紧配螺孔进行绞孔和上下端面锪平。最后根据绞孔后的实际尺寸和配合要求加工定位螺栓,并用定位螺栓紧固主机。有的船厂采用浇注环氧树脂的方法来固定主机,以此简化垫板的加工过程。

船舶主机在管理中的重要数据编辑本段回目录

      1. 二冲程柴油机换气过程所占曲轴转角一般为130~150°。

      2. 低速柴油机n≤300r/min,Vm<6m/s;中速柴油机300<n≤1000r/min,Vm=6~9m/s;高速柴油机n>1000r/min,Vm>9m/s。

      3. 按增压压力的高低,低增压的增压压力(绝对压力)约为≤0.15MPa;中增压的增压(绝对压力)约为0.15~0.25MPa;高增压的增压压力(绝对压力)约为0.25~0.35MPa;超高增压的增压压力(绝对压力)约为>0.35MPa。

      4. 串联增压系统当废气涡轮增压器完全损坏不能供气时,往复扫气泵仍可使柴油机工作转速达到标定转速的70%~80%;串联旁通增压系统当增压器损坏不能供气,靠活塞下部的泵气作用,仍能使柴油机转速达到标定转速的70%。

      5. 为保证燃油正常流动,燃油的最低温度必须高于浊点;燃油的最低使用温度应高于浊点3~5℃;凝点<倾点2~7℃;凝点<浊点5~10℃;燃油的凝点、浊点及倾点温度值大小比较:浊点>倾点>凝点。

      6. 为了保证喷油器针阀与针阀座可靠的密封性,要求折阀密封环带的宽度在0.3~0.5mm且位于针阀锥面上边缘。

      7. 喷油器的喷油嘴喷孔直径磨损变大10%以上时就只能报废处理。

      8. 低速机在滞燃阶段喷到缸内的燃油占循环喷油量15%~30%。

      9. 通常理论燃烧过程的最高爆发压力发生的相位应该是上止点后10°~15°曲轴转角。

      10. 按照对柴油机燃烧过程的“及时”要求,其燃烧持续期应控制在上止点后的范围是40°CA(曲轴转角)。

      11.ISO把滑油按40℃时的运动粘度cSt的数值分成18个等级;API分类法按油品质量和适用机型特点把滑油分为4个质量等级。

      12. 当燃用硫分S>2.5%的燃油时,其气缸油的TBN(总碱值)通常是65~70(单位:mgK0H/g)。

      13. 现代超长行程二冲程柴油机的气缸油所选用的SAE粘度等级是SAE50,TBN是TBN70。

      14. 通常,由柴油机制造厂推荐的直流扫气柴油机气缸注油率大致范围是0.6~0.8 g/kWh,弯流扫气柴油机制造厂家推荐的气缸注油率大致范围是1.0~1.3 g/kWh。

      15. 滑油的进口温度通常应保持在40~55℃;滑油的出口温度通常应不超过65℃;柴油机润滑系统中,滑油冷却器进出口温度差一般在10~15℃。

      16. 为了防止曲轴箱油迅速氧化变质,应控制滑油的使用温度一般不高于65℃;为保证正常吸油,在滑油吸入管路上,真空度不超过0.03MPa。

      17. 柴油机停车后,滑油系统应继续运行约20min

      18. 在正常使用情况下,曲轴箱油的取样化验周期是3~4个月;曲柄箱油化验水分时,当水分超过0.5%时,应查明原因,同时用滑油分油机予以处理;

      19. 为减少腐蚀和结垢,应限制海水的出口温度不宜超过45℃。

      20. 目前船用柴油机选配螺旋桨的推荐标准通常为(85%~90%)Pb,100%nb。

      21. 按我国有关规定,必须装设超速保护装置的柴油机是①标定功率大于220KW的船用主机②标定功率大于220KW的船用发电柴油机。

      22. 根据我国有关规定,超速保护装置的作用是防止主机转速超过120%nb,发电柴油机转速超过115%nb。

      23. 根据我国有关规定船舶主机所装极限调速器的限制转速是115%nb。

      24. Woodward PGA气动转速设定机构使用压力范围为0.049~0.50MPa的控制空气;WoodwardPGA稳定调速率的调节范国通常是0~12%;Woodward PGA调速器稳定性调节中其补偿针阀的推荐开度是1/16~2圈。

      25. 单脉冲电子调速器瞬时调速率δ1一般在5~7%,稳定时间Ts在3~5s范围内;双脉冲电子调速器瞬时调速率δ1一般不大于2%,稳定时间Ts不大于1s。

      26. 液压调速器的滑油在正常情况下的换油周期一般是六个月。

      27. 调速器连续工作时推荐的使用滑油温度范围是60~90℃[60~93℃]

      28. 由于滑油污染造成的故障占调速器故障的50%。

      29. 劣质燃油在雾化加热器中的预热温度取决于燃油雾化所需的粘度,要求进入喷油泵处的燃油粘度应为12-25 mm2/s;雾化加热器,为了避免加热后迅速积炭,预热温度不得超过150°。

      30. 为了使燃油在沉淀柜能够充分进行沉淀,按规定至少应沉淀12h。

      31. 油的热源为饱和蒸汽,饱和蒸汽压力不应超过0.8MPa。

      32. 为安全使用燃油,船用燃油的闪点应不低于60~65°。通过此信息可以知道相关的倾点,浊点,凝点。

      33. 舱柜加装燃油时应不得超过舱柜容量的85%。

      34. 根据《规范》要求,在0.9<nc/nb<1.03运转范围内,应尽可能不用减小振幅的方法来消除转速禁区,以避免由于减振措施失效后可能出现的危险。

      35. 换向过程所需时间应符合“船规”要求,主机的换向时间应不大于15s 。

      36. 卷簧要机械示功器适用于转速小于400r/min柴油机。

      37. 测爆压时要选用1/5小活塞,硬弹簧;测换气过程要选用1/l小活塞,软弹簧;传动机构超前或滞后对示功图形状影响极大。一般若每相差1˚CA,则平均指示压力pi相差5.5%。

      38. 在使用电子式示功装置时,上止点标记误差应保证满足0.2~0.5˚CA[2439有误]。

      39. 测量轴系弯曲度,临时支承点应设在离法兰端面的距离为(0.18~0.22)L。

      40. 中机船在轴系的修理中,中间轴法兰的偏移量δ=0时,其曲折量最大不得超过0.60mm/m [见表11-1说明②]

      41. 铁梨木轴承安装间隙的经验计算式中A=0.003d+x,则x取0.5~0.75mm

      42. 船规要求推力轴承在检验中,推力块接触面积不小于总面积的75%

      43. “海船规范”要求螺旋桨轴和尾轴的检验,一般单桨船为3~4年;双桨船为4~5年。

      44. 白合金尾轴承与辛泼莱司密封装置合用,将节省功率1%。

      45. 部颁修船标准规定,尾轴锥体与螺旋桨锥孔配合接触要均匀,接触面积不得小于总面积的75%,且在25×25mm2的面积内不得小于2~4点。

      46. 径向变螺距螺旋桨的平均螺距在压力面的0.7R处测量。

      47. 定距桨的空泡腐蚀一般发生在0.9R至叶尖。

      48. 二冲程柴油机停增压器运转时,使用电动鼓风机供气,此时柴油机可达到标定功率的25%

      49. 根据我国有关规定,船舶柴油机曲轴箱防爆门的开启压力不大于(表压力)0.02MPa。

船舶主机的管理与保养编辑本段回目录

      船舶主机的管理与保养重点包括:启动发火燃烧、增压扫气、运动部件轴系、固定部件、燃油润滑油供应、海淡水冷却、操纵与控制空气、监测仪表及安保系统等。通过对船舶主机及辅助设备的维修和保养,可使主机达到操纵安全可靠、机动灵活、故障概率低的目标,从而保障船舶的正常运行,实现船舶的良好经济效益。 

      船舶主机的日常管理和保养是大管轮的主要职责。在轮机长的指导和监督下,按照机务部门制定的管理规定,对船舶主机进行管理和保养,要熟悉主机启动系统和燃油供给燃烧系统,了解主机及辅助系统的管系、阀件及控制元件,同时还要掌握它的工作原理,了解它的设计原理和结构原理,从而能在故障出现时,做到在最短 时间内判断和排除故障。对主机运行的各项监控参数变化要反应灵敏,比较重要的参数如温度、压力等变化,要查明原因,对热工参数要控制在规范之内,超过规定的偏差范围,要及时调整。对大马力长冲程机要注意Pz/Pc的比值,这个比值越小越好。 

      对于老龄船舶的转速、航速、油耗等参数,要在长期操作中,做到心中有数。对新船的主机运行参数,要严格按照说明书的要求进行操作和调整,并根据参数、说明书、主机实际运转转速、油耗、船速、输出的功率、维保情况,定期评价主机操纵的机动性、可靠性、经济性,从而找到转速、船速、油耗、功率的最佳结合点。 

      轮机长是实施船舶机电设备维修、保养、监督的总负责人,应该根据突发性故障的抢修及主机实际工况、完成工作指令情况等,及时真实地上报船工部机务。对船舶自身不具备维修条件的项目,应由轮机长负责汇总各主管人员的工作指令完成情况,通过反馈表反馈给船工部机务,同时在相应的工作卡及维修手册中进行记录登 记,必要时或在具备条件的情况下,可提供相关的照片、录像等。

主机主要部件设备的管理与维修保养编辑本段回目录

      主机的主要部件设备包括固定部件和运动部件。 

      1、固定部件主要有缸盖、缸套、缸体、机架、机座、贯穿螺栓等。

      缸盖的常见故障是裂损,缸盖裂损的原因除了材质、加工工艺、装配技术及安装应力外,负荷、热应力和机械应力超限也是主要因素;要定期进行冷却水质化验,防止水腔结垢。水垢的影响在短时间内对新船新机是不明显的,但时间一长,由于冷却水处理不严格而产生一定的水垢,可能导致缸盖热应力不均匀,从而产生裂纹; 主机在暖缸、启动、航行、停车等情况下,要严格控制冷却水温差,防止缸盖在机械与热负荷的长时间作用下产生疲劳裂纹;另外,由于油头雾化不好或其它原因引起燃烧不良而造成的局部烧蚀裂纹也是有可能发生的。 据B&W—SULZER公司技术人员介绍:新缸盖在正常情况下,使用寿命为7—8年,维修保养好的情况下可使用8—10年。但如果使用管理不当, 可能在5—6年内就会发生裂损,而且这些裂损多发生在缸盖上孔口(如油头座孔、示功阀孔、启动阀孔等),或缸盖的冷却水孔道处。从修理单位的反馈信息来看,缸盖裂损多数是因水垢造成的。在此,我们要提醒新船的管理人员一定要及时注意水质的监控。 

      缸套的常见故障是裂损和磨损。缸套裂损的原因及注意事项与缸盖基本相似。缸套的磨损与磨耗是不可避免的,但磨损速度和磨损形式要引起重视,缸套正常磨耗速度为每千小时0.02-0.10毫米。缸套磨损在超出一定范围之后,磨损速度会加剧,甚至可能达到前期磨损速度的2-3倍以上。究其原因是多方面的,除 了材质、加工、装配质量之外,缸套与活塞中心偏差超限,汽缸油润滑、缸套冷却、燃烧情况不佳,单缸超负荷引起缸套与活塞过热,燃油与滑油不匹配、活塞环与缸套不匹配等都会导致磨损异常。缸套的磨损形式主要有粘着、磨料、腐蚀等。在处理缸套裂损、磨损问题时,一定要查阅设备说明书及相关参数来进行综合分析, 找出原因,采取有效措施。 

      缸体、机架、机座等部件要承受燃烧爆炸冲击力、运动部件惯性力、全部机件的重力,以及倾覆、振动、安装应力、热应力、油水腐蚀等因素的影响。老龄船舶在这些部件上常见的故障有:缸体、A字架、机座油底壳裂损与变形,相关连接螺栓松动,接合面密封性能差等。出现这些故障的原因多数是因为加工粗糙、装配与紧固应力偏差大等,另外还有扭转和惯性力的不平稳带来的振动,船体因配载不均或外力冲击发生变形所导致等。20世纪90年代以后制造的船舶,在材料的选择、 加工安装工艺、各种受力平衡计算、刚度与强度等方面都有很大地提高,裂损事故相应比较少。但船舶随着船龄的增加,船体、机体的刚度强度,相关连接螺栓及装配应力都会发生一些变化,振动也会加剧,缸体、机架、机座等部件发生裂损变形的机率就会明显增加。因此,管理者在船舶运行时的要多注意观察主机的振动情 况,在日常保养中要定期检查相关螺栓的松紧度与轴系的技术状况。 

      贯穿螺栓多在十字头式柴油机、筒形活塞式柴油机、以及部分发电机上使用。贯穿螺栓的受力主要是拉应力,在安装时都采用液压专用工具来紧固。在平时的检查保 养中,要按照说明书的要求定期效验其紧固力度。通常出现松动是贯穿螺栓常见的故障,而发生断裂的情况则比较少见。 

      2、运动部件主要包括活塞组件、曲柄连杆组件、轴承、轴系、链条或传动齿轮等部件。 

      活塞组件包括活塞头、裙、环、活塞杆、头裙杆紧固螺栓等。 

      活塞头、裙、环等部件在高温燃烧室内受到机械应力和热应力的作用,经常会发生裂纹、烧蚀、磨损、环断裂等故障。故障的原因与负荷、润滑、配合间隙、装配中心、燃油质量、燃烧状况、冷却效果、头裙杆的紧固度等因素有关。管理者应当根据说明书、监测数据、保养测量数据、维保体系周期等进行仔细分析,查明原因。 活塞杆、头裙杆紧固螺栓的常见故障有:活塞杆顶部与裙部结合面的腐蚀、磨损及裂纹,而杆中部与填料函由于往复摩擦会造成磨损、腐蚀和密封失效,导致滑油污染或流失。对于老龄船舶,头裙杆紧固螺栓松脱断裂现象是时有发生的,而且这些故障在航行过程中难以发现,只有停泊检修时才能检查到。一般主机连杆发生故障 的可能性比较小,而副机连杆发生裂纹、断裂、变形等故障比较多。轴承轴系包括曲轴、中间轴、尾轴以及轴承等。 曲轴、中间轴、尾轴等都是大型部件,造价昂贵,直接关系到船舶财产与人员安全,在设计和制造时必须有足够的强度,在一般情况下是不会发生损坏的,因此,曲轴与中间轴是没有备件的。但由于海上情况比较复杂,曲轴、中间轴、尾轴还是会偶尔出现故障,如:裂纹、变形、断裂,曲轴红套滑移等。其原因,除了材质、加 工与安装工艺的问题外,异常运行是主要原因,如滑油质量差、断油会导致轴承过热,甚至熔铅或脱铅;单缸长期超负荷运行,导致轴系变形跳动量超限和拐挡差超限,轴系在扭转交变应力作用下,会产生疲劳裂纹;船体变形引起轴线中心偏移,会使轴系振动,附加应力增加;螺旋桨撞击不明物、船舶搁浅触礁或缸内液击等都 会造成轴系的致命伤害;而尾轴的常见故障有铜套裂损或松动、尾轴本体腐蚀、裂损、断裂等。管理人员在日常的维修保养过程中,一定要加强检查,注意轴体任何部位的伤痕、腐蚀坑穴,并注意检查中间轴与其连接的螺栓是否松动、连接轴法兰圆周结合面的一道线是否清楚。如发现微 动离合或有铁沫子,一定要检查连接螺栓 的紧固度。 

      轴承包含十字头轴承、导板与滑板、主轴承、推力轴承、中间轴承、尾轴承等。老龄船舶多采用厚壁瓦轴承,近年来新造船舶多采用薄壁瓦轴承。轴承常见的故障有磨损、熔铅、脱壳或剥落、裂纹、抱轴等。出现故障的原因有:油质、负荷、轴径尺寸磨损度、表面光洁度、温度、轴承与轴的同心度、轴承振动、装配间隙、材 质与制造工艺问题等。在日常管理中要注意轴承的负荷、油质、温度、油压、间隙、振动等方面,而轴承合金对温度最为敏感,所以一定不可以断油。目前,现代化的新型船舶在重要轴承部位都安装了温度控制的声光报警,在曲拐箱安装烟雾报警,以及油压低压报警等。 

      链条和传动齿轮是柴油机的正时传动重要部件,它是保障机器正常、平稳工作的关键。管理者要定期检查的重点是润滑、轴承间隙、链条松紧度、链条导轨、连板与卯销是否松动或裂损、齿轮牙是否过度磨损或裂损等方面。 

      关于新船主机的维修保养 新船主机维修保养的基本原则是:保持主机工作的可靠性、安全性和经济性,使各项运行参数符合说明书及有关规范的要求。要求管理人员定时、定期、视具体情况对有关部件、机构进行拆检、清洁、检查、测量。结合说明书要求和管理经验,对相关部件进行修正或换新,从而保证其能够可靠、安全、经济、良好地运行至下一 个检修周期。主机的维修保养周期以工作小时为主,各部件的检修周期及检修内容均须严格按照说明书中的要求来进行。 

      大管轮对主机设备维修保养的具体操作中,在具体的操作中,首先应认真落实维修保养计划,熟悉各部件的维修保养周期,按部就班地做好每一项具体工作。 

       其次是要加强平时对主机各系统的检查,发现设备中存在的缺陷和隐患,要及时修理纠正。从过去总结的经验来看,主机设备上有相当比较大的故障、缺陷和隐患是不能完全依靠计划性的维修保养来弥补和避免的,它往往是依靠管理人员的经验和高度的责任心,在日常检查中发现的。 

      第三方面是管理人员要不断的总结管理和维修保养上的经验,提高维修保养的操作技能和工作质量。MAN B&W大马力型主机是当今占船舶市场份额较大品牌机,总体质量比较好,但有时也会出现这样或那样的故障。下面将新机目前暴露出的问题,作一些的探讨和分析,①主机排气阀杆密封不良,导致凸轮箱有敲击声的现象。个别排气阀动作不规则、断续出现停滞现象,有时出现打不开或开度不够、或关不死、动作停滞等现象。致使扫气箱高温火警报警、 增压器喘振 、缸头安全阀起跳、排气阀喷出火焰、驱动排气阀的高压油管暴振、驱动泵上的安全阀起跳等现象。 打开扫气箱检查时会发现,该缸扫气箱污黑,甚至发生活塞令断裂与烧蚀。拆检后发现,排气阀阀杆与导套间的接触表面,严重的情况下有“拉毛”现象,轻度也会在表面留有痕迹。②振动和应力问题,有的新型主机在低转速时振动比较厉害,各条船的振动范围有所不同。由于振动和内部应力导致:管系、螺丝的松动漏泄,缸头管系断裂,排烟管裂纹,排烟管螺丝断裂,空冷器地脚螺丝松动或断裂,辅助风机底部裂纹,扫气箱箱体裂纹等现象。③主机缸头装配方面,出现某些液压螺栓紧固度不均匀现象。④个别部件、管系安装不合理,造成振动磨损漏泄;出现“口琴阀”片破裂、松脱问题。

主机技术状况的评估编辑本段回目录

      主机的技术状况的评估,与设计制造有着主要的关系,也与船舶的日常管理、维修保养密切相关,评估主要是从主机的可靠性、经济性、机动性、维修性等方面来进行的。 

      柴油机的可靠性一般是指在规定条件下和规定时间内,完成规定功能的能力,也可以从柴油机发生故障概率方面来进行。 

      柴油机的经济性一般体现在燃油费、滑油费、折旧修理费等几个方面。燃、润料的费用占船舶总费用的比例很大,目前已超过50%,它是评定柴油机经济性的重要因素。 

      柴油机的机动性是指改变柴油机运动状态的灵敏性,是船舶安全航行的重要保证,包括启航、加速、紧急倒车、换向等性能。从接到启航命令到柴油机达到可用状态的时间越短,机动性越好;主机由启动至全功率运转所需的时间越短,机动性越好;紧急倒车时向前滑行距离越短,机动性越好;主机换向所需的时间和可能换向 的次数,有关规范规定:换向不得超过15秒,启动空气瓶至少两个,其容量在不补气的情况下,对每台可换向的主机,能冷车连续正倒交替启动不少于12次,不 能换向的主机不少于6次。 

      主机的最低稳定转速直接影响着船舶的微速航行性能,也是柴油机的技术性能指标之一。船舶在进出港机动操纵时往往需要较低的速度,因此主机的最低稳定转速应尽量低些。一般低速柴油机的最低稳定转速不高于标定转速的30%,中速机不高于40%,高速机不高于45%。在主机使用转速范围内存在的引起船体或轴系 共振的临界转速,被规定为转速禁区,并已在转速表上以红色标明。在主机使用转速范围内,转速禁区越少、越窄越好,越过禁区时间越短越好。对于重载小马力船舶及水流比较急的航道,主机快速越过共振区要有一个过程,必须待主机转速、各项参数、船速都达到一定的程度才能快速越过,这些都要求船长和轮机长熟悉了 解,做到相互配合。否则会造成主机长时间在共振区域内强列振动,带来很大的破坏性,如:主机冒黑烟、超负荷、增压器轴承、链条传动、齿轮传动、十字头轴承等部件的损坏等。 

      最低稳定转速是指主机所有缸都能正常工作的情况下的性能指标,作为轮机长和大管轮,还应了解主机在一只缸或两只缸发生故障时,它的最低稳定转速和最高转速是多少,在有条件的情况下要做封缸或停缸试验,并作好记录,这一试验一般在船舶厂修后,船舶出厂前码头试车时进行为宜。 

      柴油机的理想要求是不发生或少发生故障,但现实中,柴油机发生故障是在所难免的,一旦发生故障是否能很快地修复,就是柴油机的维修性,维修性包括:易拆卸性、可达性、可还原性、通用性、可互换性、适检性等,这些要求对设计、审图、监造等人员尤为重要。这方面主要有下列要求: 

      首先应尽量消除妨碍人体感官(视、听、味、嗅觉等)功能发挥的各种因素。例如开关、仪表阀件及各种元件,在其安装、布置、色彩识别、读数、可接近性等方面,都应给人员的操作、判断创造良好的环境,以利于发挥管理人员的作用; 

      其次,系统的布置要适合人的身体特征,即应考虑人的身高、腕和其它部位的能力;在操作和维修环境非常严酷的情况下,应考虑到有适当的保护措施;维修作 业应力求简易,对作业人员的能力和熟练程度的要求应适当;要有良好的可达性,在维修作业中对机械内部进行维修操作、插入工具以及更换零部件等的难易程度要适度,可达性越差,维修性越不好。为了缩短维修时间,故障率越高的零件必须有越好的可达性,而且还应安排在易于目视检查,没有高温高压等危险的地方。(部分资料来源于网友jxsea投稿)


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